126 kilómetros de rompecabezas ferroviario

Modernos viaductos con doble vía en ancho internacional se enganchan con vías estrechas de ancho convencional y un tercer carril para permitir el paso combinado de trenes rápidos y convencionales. Sin embargo, adaptar las vías antiguas para cumplir con los requisitos de la Alta Velocidad no está saliendo 'barato' a la provincia granadina. La adjudicación por la mitad del dinero de los tres últimos tramos de obra provocó que las empresas pararan la obra para pedir más presupuesto. Pero una vez que ese escollo parecía resuelto, Dragados y Tecsa, que se hicieron con la licitación del proyecto de Loja, han reclamado un 20% más para reforzar los viaductos y la plataforma antigua. El ministerio de Fomento admite que se está tramitando la petición, proceso en el que pueden negarle a la empresa esas cantidades. Pero, en cualquier caso, llama la atención sobre la adaptación propuesta para mantener el proyecto del AVE con un bajo coste.

Desde Bobadilla a Granada capital se encadenarán cinco tramos de diferentes características. Las 'mutaciones' han estado en el ADN del proyecto desde sus orígenes, pero el resultado final seguro que se aleja de la intención original con la que se proyectó. Bajo el gobierno de José Mª Aznar, con Francisco Álvarez Cascos, se proyectó como una línea de ancho internacional pero de vía única. Corrían los años 90. Con el cambio en el ejecutivo central, en manos de José Luis Rodríguez Zapatero, la ministra Magdalena Álvarez lo modificó para dotarlo de ancho internacional. Se proyectó la Variante Sur de Loja, que evitaba tener que cruzar la ciudad lojeña y se evitaban además afecciones a los acuíferos. Y así se mantuvo el proyecto hasta 2013.

En plena crisis, y con una obra que había ido avanzando a tirones, el Gobierno de Mariano Rajoy aplicó la política de austeridad y se recortaron miles de millones de euros en el ministerio de Fomento. La titular de la cartera, Ana Pastor, anunciaba en septiembre de 2013 que habría una nueva 'mutación' en la línea granadina. La Variante de Loja no se iba a ejecutar, ni tampoco se soterraría en la Chana. Esto obligaba a adaptar la vía antigua a su paso por Loja. Oficialmente no se dijo entonces que se iban a dejar sin usar algunas infraestructuras ya construidas. Por ejemplo, el bitúnel de Quejigares, del que sólo entrará en funcionamiento uno de los 'ojos', ya que el otro se tapiará. Hay tramos de plataforma construida con más de diez metros de ancho, mientras que sólo se colocarán las vías en una mitad. Todo ello para ahorrar costes, en lo que se denominó 'Primera fase', que se iba a terminar antes de que acabara 2015. Este 'recorte' en el proyecto, que se presentaba entonces en distintas fases, también obligó a dejar sin hacer obras que estaban ya adjudicadas, como la 'conexión' entre el tramo que venía de Archidona y que conectaba con la Variante sur de Loja, que ya no entraba en los planes.

En Loja, al no hacerse la Variante, se presupuestó la adaptación de la vía convencional con un tercer hilo, un tercer rail para que pudieran pasar los dos tipos de trenes. Se licitó por 48 millones, aunque finalmente se adjudicó por 23,8 millones esa renovación, hace ya dos años y medio, en enero de 2015. En ese proyecto se 'pierde' ya definitivamente la doble vía. Superados los 27 kilómetros de Loja, vuelve a haber plataforma de doble ancho, pero sólo se instalarán las vías en un sentido. Así ocurre hasta la entrada en Granada, donde se instala de nuevo un tercer carril para permitir el paso de trenes AVE y también convencionales.

Desde el punto de vista técnico, todos los proyectos cuentan con el aval de Adif, por lo que no deberían suponer ningún problema estos cambios de plataformas y tipos de vías. Sí afectarán a las velocidades máximas que se puedan alcanzar en cada tramo, que se verificarán después, cuando arranquen las pruebas.

Un rompecabezas ferroviario que Fomento insiste en que estará terminado y construido para el mes de noviembre, dentro de tres meses. Plazo que mantienen a pesar de que la empresa que construye el tramo de Loja ha pedido más dinero para acometer obras nuevas en la renovación de la vía, un contrato que todavía se está tramitando.

El AVE está resistiendo mal el azote del calendario. Desde que se adjudicaran las obras de los tres tramos que quedan por terminar han pasado ya años. En concreto, la obra de la estación de Andaluces se adjudicó en octubre de 2014. Tenía un plazo de ejecución de once meses, y a día de hoy aún no se ha terminado. A pesar de que el último cronograma presentado por el ministerio de Fomento en la comisión de seguimiento señalaba que estaría terminada en julio.

La obra del tramo de accesos a Granada se adjudicó en noviembre del lejano 2014. En la última planificación expuesta por Fomento, se iba a terminar en junio, pero a día de hoy no se ha concluido. Bien es cierto que en estos dos tramos se está trabajando intensamente, incluido el horario nocturno, para terminar. El acceso a la capital tampoco se ha terminado, después de 32 meses desde que se adjudicó.

El tramo de Loja se adjudicó en enero de 2015 y tenía inicialmente un plazo de ejecución de nueve meses. De hecho, la circulación se paró en abril de 2015 con la intención de que el corte ferroviario durara apenas cuatro meses, aunque ya ha superado los dos años.

Este enésimo plazo para culminar las obras entra de nuevo en su recta final. Quedan cuatro meses para que acabe noviembre, que es el último plazo ofrecido por el ministerio de Fomento. Fue la fecha que dio el propio Íñigo de la Serna cuando visitó Granada en el mes de febrero.