El AVE vuelve a andar en el kilómetro 49

Sin embargo, la cosa va por tramos. Unos culminados y otros sin el diseño definitivo cerrado, el abanico es muy amplio. Observamos el estado de la Línea de Alta Velocidad entre Almería y Murcia de forma rectilínea, haciendo una prospección detallada a los 185 kilómetros que situarán a Almería, no ya en el futuro ferroviario, sino en el presente.

Con 5,5 kilómetros de vía, este tramo que enlaza la estación ferroviaria de la capital de la Región vecina con la terminal de mercancías, la más importante del sureste español, están enmarcado en el proyecto de integración de la red arterial ferroviaria en Murcia. Esto es, en román paladino: el soterramiento en dicha ciudad. Los trabajos avanzan. El proyecto ya está pactado. Se está ejecutando el tramo norte. Y el tramo sur, que ya salió a licitación, supone embutir 5,5 kilómetros de vías hasta Nonduermas. Este tramo no se contabiliza dentro de la Línea de Alta Velocidad, pero sin él no habría conexión completa. La obra durará tres años (lo que permitirá tenerla lista en 2021, aproximadamente).

El tramo, de 8,86 kilómetros de longitud, que nace en la estación logística murciana, costará 125 millones de euros porque conlleva el soterramiento parcial del tren en Alcantarilla (municipio que la línea de Almería y la conexión con la Murcia-Hellín-Albacete parte en tres mitades). Ha salido a licitación hace poco menos de dos semanas y cuenta con un plazo de ejecución de 36 meses, lo que conlleva, también, que pueda estar listo en 2021 si no hay ningún problema constructivo.

Este tramo es, probablemente, el que tiene una ejecución menos complicada de todo el corredor entre Almería y Murcia. La razón es que tres grandes trozos ya se construyeron en la época del gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero: Sangonera-Librilla (7,4 kilómetros), Alhama-Totana (6,5 kilómetros) y Totana-Lorca (7,7 kilómetros). Entre medias hay dos tramos aún sin construir, el que enlaza la Variante de Librilla y cruza Alhama de Murcia y el de la Variante de Totana. El proyecto ya está redactado, y las expropiaciones requeridas en los 'subtramos' -por llamarlos de algún modo- aún sin construir se han publicado. Pero el rediseño implementado durante el último Gobierno popular, bajo las directrices de Íñigo de la Serna, varía lo suficiente como para obligar a desalojar decenas de viviendas en un diseminado cercano al núcleo de Totana. El Gobierno se ha comprometido a revisar el proyecto en cuestión de semanas, reducir su impacto y sacarlo a licitación sin incumplir los calendarios. De los 52,8 kilómetros del tramo en total, 21,6 ya tienen la plataforma completamente ejecutada y sobre ella se ha tendido una vía única en ancho ibérico para los Cercanías de Murcia a Águilas. Sólo restarían las obras de superestructura.

El acuerdo está hecho, pero faltan aún algunos flecos. Este tramo, de unos 15 kilómetros, contará con soterramiento en el núcleo urbano de Lorca, donde la estación de Sutullena se mantendrá como central -y parada del AVE-. El Ayuntamiento de Lorca ha presentado algunas alegaciones al proyecto que se resolverán en cuestión de semanas. Fuentes del Ejecutivo dan por sentado que este tramo no plantea, inicialmente, reticencias ni políticas ni ciudadanas, lo que permite pensar que se ejecutará en tiempo y forma con una licitación en cuestión de pocos meses.

El proyecto está listo, contempla vía doble, como todos los tramos hasta llegar a Pulpí, para permitir una malla suficiente para que los AVE, mercancías y trenes de Cercanías circulen sin ningún tipo de interferencia entre sí. Tiene 25,2 kilómetros y está a expensas de que la red arterial lorquina tenga el visto bueno para salir a licitación.

Con 25,7 kilómetros de plataforma, salió a licitación en mayo y está aún en proceso de valoración de ofertas. Costará unos 206,9 millones de euros y es el único tramo de todo el Corredor entre Murcia y Almería que contrató el Partido Popular en el Gobierno después de que ordenase paralizar la redacción de proyectos y el orden de licitaciones debido a la crisis económica. Será, además, en vía única entre Pulpí y la Estación de Vera, que se encuentra casi al final de esta sección del Corredor. ADIF defiende que la disposición de un tramo de vía doble entre Vera y Los Arejos otorga una malla suficiente como para prestar servicios de Alta Velocidad según proyecciones ambiciosas para un horizonte temporal de hasta 50 años.

Con 27,7 kilómetros, es sobre el papel el tramo más complicado y caro de construir. Pero, por fortuna, ya está hecho: lo contrató por secciones el Gobierno de Rodríguez Zapatero en época de vacas gordas y tiene capacidad de vía doble con un túnel bitubo de casi 8 kilómetros de longitud bajo la Sierra de Cabrera. Está listo para la segunda fase de las obras: superestructura.

Es uno de los tres tramos que ha salido a licitación tras el visto bueno de ADIF Alta Velocidad la semana pasada. Con 17,8 kilómetros de longitud, 12 de ellos serán de vía doble. Eso permitirá disponer de un tramo de 40 kilómetros para que los trenes AVE crucen en marcha y a velocidades máximas de hasta 350 kilómetros por hora. Costará 172,5 millones de euros. Tiene 32 meses de ejecución: listo en 2021.

Con este tramo (junto con el de Nonduermas-Sangonera y Los Arejos-Níjar) se cierra el paquete de licitaciones aprobado el jueves pasado en el Consejo de Administración de ADIF. Costará 146,9 millones de euros y nació con polémica, porque el rediseño de la línea para adaptarla a vía única no contemplaba el ramal de conexión que permita a los trenes de mercancías acceder al futuro puerto seco de Níjar. ADIF ha postergado la solución: se estudiará y ejecutará cuando avance el proyecto logístico. Estará listo en 32 meses, esto es, en 2021.

El último de los tramos también se ejecutará troceado. En primavera se licitaron el soterramiento del paso a nivel de El Puche y los escasos dos kilómetros inmediatamente anteriores de la plataforma del AVE. Además, hay un pacto sobre la mesa con el que Fomento se ha comprometido: habría soterramiento entre El Puche y la avenida del Mediterráneo, una actuación que será compatible con un futuro ramal hacia el Puerto. Este último trámite aún está sólo en pacto político: no hay proyecto, pero parece que hay pax romana.

Una vez la plataforma esté lista -las licitaciones ya apuntan a que podría estar hecha al completo en 2021- aún quedarían trabajos por ejecutar: extender balasto (las piedras que sujetan las vías), las traviesas, los raíles, los postes eléctricos, la catenaria y conectarlo todo. El Ejecutivo entiende que entre 2021 y 2023 podría ejecutarse sin problemas. De momento, las fechas dan. Pero nadie está libre de imprevistos.