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El placer del tren de noche en España

El placer del tren de noche
  • Solo quedan tres líneas ferroviarias nocturnas en España. Los coches cama mueren a manos del AVE. Nos montamos en uno. Once horas de Madrid hasta A Coruña. «Aquí te sientes distinto, en paz», dice desde la cabina Juan, 34 años a los mandos

Tipos fuera de contexto pueblan la estación medio vacía. Son gente hecha para una sala de espera de urgencias. El aire de Madrid en Chamartín es caliente y usado. Es un aire de segunda mano de cien bocas, mezclado con humo de aceite de bar. La única concesión a la frescura son dos mochileras que están aún en esa edad en la que uno se sienta en el suelo habiendo sillas libres. En ese momento, cruzar España en una cabina de coche cama en la oscuridad de la madrugada resulta una idea descabellada, innecesaria y casi aterradora, como salir a andar por un bosque de noche y sin linterna. Eso mismo la hace atractiva. Cabina uno. Coche 24. Tren nocturno 00751 destino A Coruña.

Dos o tres peregrinos arrastran sus maletas por un pasillo extraño y caliente enmoquetado de gris hasta el techo. Por ahí se entra a las habitaciones. Todo tiene un aire espacial. Esta de Preferente (120 euros el pasaje) incluye dos camas en litera con mantas y sábanas, perchas, dos neceseres, y un lavabo con enchufe. Todo está escrupulosamente limpio, pero uno no puede evitar preguntarse cuántos habrán confundido ese lavabo con un váter. Hay otras cabinas con aseo y ducha a las que llaman Gran Clase, y otras con literas que se comparten separadas entre hombres y mujeres. Luego están los asientos en los que dejarse los riñones. Son las 22.15. El tren arranca. Al bar.

Sirve Alejandro, de 53 años, un tipo amable y al tiempo hierático, con ojos de haber visto toneladas de cosas. «Antes había mucho más movimiento. Esto iba lleno». Todo sucedía antes. Antes, Pilar Pestaña y José Antonio Martín, que viven en Venezuela pero son de Granada, viajaban «como marqueses». «Ahora, el servicio no es el mismo. En Gran Clase (máxima categoría, 180 euros) te daban cena y desayuno y te atendían de otra manera». Alejandro no se inmuta. La carta es corta: algunos bocadillos calientes, patatas fritas, chocolatinas, poco más. Vasos de plástico y una docena de banquetas fijadas a la barra. También en esto, cualquier tiempo pasado fue mejor. Antes –siempre antes– había vagón restaurante con un menú que en 1920 traía veinte referencias de champán y las camas estaban cubiertas de colchas de seda. París era una fiesta, que dijo aquel, y se podía fumar.

Jose y Nacho son dos maestros en paro locos por echar un pitillo y acabamos de salir. «Vamos a Sarriá a hacer los últimos cien kilómetros del Camino de Santiago. Llegaremos al amanecer y echaremos a andar». Llevan dos copas largas. A medianoche, a punto de cerrar el bar, el vagón de asientos tiene la luz apagada y los viajeros se tiran en las butacas con las nucas descoyuntadas por la postura y el sueño. Tapados con mantas, es como si los hubieran arrojado de una altura considerable, quedando allí deslavazados. Les aguarda una noche dura.

Antonio, uno de los interventores de Renfe, no duerme. Está tranquilo, sentado en una cabina de paredes de fibra de vidrio de un extraño color salmón. Gafas, traje gris, como el viajero del tiempo, a Antonio, que prefiere omitir su apellido, le suelen dar la noche los borrachos. A la tercera vez que les llama la atención, para el tren, llama a la Policía y los bajan donde pille. En el tren él es la autoridad. Esta es su enésima noche de 30 años en el nocturno. Pertenece a una raza especial, uno de esos hombres que pasan fuera de casa doce noches y seis días al mes. Por eso sus vecinos creen que no trabaja. Si en el bar se portan bien, no le esperan grandes sobresaltos.

«A esto le queda muy poco», constata con un poso de melancolía amable. Es verdad. El progreso ahoga al tren de la noche. Hace 20 años, todas las líneas radiales tenían un nocturno, pero con la alta velocidad llega el momento en el que conviene más madrugar y hacer en dos o tres de horas el camino de toda una noche. En España quedan solo las líneas nocturnas de Madrid a Galicia y a Lisboa, además del Barcelona-Galicia, que antes se llamaba Shanghai Express, pues se tardaba lo mismo que en ir a China. Dos días. Hoy, quince horas. La democratización del aire y la velocidad asedian al coche cama (ahora se llama Trenhotel). «Alemania acaba de decidir que suprime sus trenes nocturnos y en Francia quedan dos o tres líneas», admite Miguel Fernández, historiador ferroviario y gerente de patrimonio histórico de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Aguantan el tirón de la aventura peregrinos jacobeos, funcionarios (muchos policías y militares gallegos), gentes que se ahorran una noche de hotel y otros que no encontraron otra cosa. «Hay personas que van a Madrid por temas de salud, otros por negocios... Tienen algo en común: la noche es larga y la gente se siente perdida», observa Antonio el interventor. Es cierto. La luz lo es todo. Las lámparas de los vagones atenúan su vigor y crean un ambiente extrañamente íntimo. En el tren ya solo queda la cotidianeidad afable de Antonio y María Amparo, una arqueóloga de Málaga que invita a lo que sea a cambio de charleta. En esta madrugada sobre las vías, los seres humanos son extraños sacados de su hábitat... como sucede en las camas de hospital.

La luz. El mundo exterior se circunscribe a los fogonazos de luz amarilla y eléctrica que asaltan la cabina a través de los cristales. Focos y curvas. Las cortinas bambolean empujadas por la inercia. El Talgo IV se mueve enloquecido en trayectorias no siempre identificables. Por momentos, se diría que doblamos el Cabo de Hornos en un velero, pero estamos llegando a Valladolid. Dicen que el traqueteo del tren actúa como una nana somnífera. Mentira.

2:46 a.m. Vuelve la quietud de las farolas envueltas en un halo de bruma naranja. Paramos diez minutos en la estación de León, una de las dos en las que uno se puede bajar (el recorrido hasta A Coruña abarca una veintena). Caras de sueño. Los dos maestros peregrinos fuman al fin su cigarrillo en el andén.

«Comunicación León. Tren 00751 dispuesto». Habla Juan Villanueva, el maquinista, hijo y nieto de ferroviarios, 54 años, a los mandos desde 1982. Maneja una locomotora eléctrica de 7.500 caballos de potencia, 160 kilómetros por hora de velocidad máxima en este trayecto. «Lo mejor de este oficio es la tranquilidad de la cabina». A cada señal, pulsa diferentes combinaciones de tres botones que confirman que ha entendido la orden y el pedal del hombre muerto. Si falla en alguna de las dos cosas, el tren se detiene. Juan pilota una cápsula del tiempo en mitad de la noche. Es un viajero galáctico en traje de chaqueta, un hombre aislado en un mundo distinto. Extinto. Por seguridad, ningún pasajero se puede colar en la cabina, un despacho amplio en el que Juan controla la velocidad. Ha comenzado la jornada a las dos de la mañana. «Aquí te sientes distinto, en paz». Los focos de la máquina sorprenden a un mundo que pasa a cámara rápida. 110 kilómetros por hora: el tren entra como un rayo en el pueblo leonés de Quintana de Raneros, que deja en las retinas el fogonazo de los coquetos cuatro pilares rojos de metal forjado de su estación. Ahora se para en Veguellina, también en León. «Es extraño: nunca en mis diez años de servicio en esta línea he recogido aquí un solo pasajero». Hoy tampoco es el día. Obviamente, en el camino no se ve a nadie y después leerán qué es lo mejor que nos puede suceder. Si acaso, escapa entre la vegetación la sombra furtiva de algún animal. «Lo peor son los jabalíes. Es difícil que te hagan descarrilar, pero te pueden romper la máquina».

Los fantasmas de la vía

En las noches de luna, Villanueva puede apagar los focos. No se ve como de día «pero casi». Desde su sillón ha visto de todo, incluidas algunas escenas extrañas que se resiste a relatar. Levanta las cejas. Lo malo son los fantasmas. Como todos los maquinistas, Juan lleva a la espalda la carga terrible de los suicidas que usaron su tren para irse del mundo. «Al primero, lo vi junto a la vía dar un paso hacia aquí y otro hacia allí, se lo pensó y se tiró». Hace unos doce años en Burgos otro hombre puso la cabeza sobre la vía y aguantó el tirón. Aunque pulse el freno, es imposible parar la máquina a tiempo. Este tren tarda un kilómetro en detenerse. No hay vuelta atrás. «A los pies de la locomotora hay un ángulo muerto. Pasa un instante desde que lo dejas de ver hasta que escuchas el golpe. Ese momento es el peor. Es así. Va con el oficio y lo sabemos todos. Este no es un trabajo como los demás. ¿Si es algo romántico?... Puede ser. No lo sé. Yo desde pequeño quería llevar trenes y aquí estamos».

Monforte de Lemos es uno de los principales nudos ferroviarios del país. Hace quince años, la cafetería no cerraba nunca. Siempre había algún ferroviario o algún viajero sonámbulo echándose al pecho lo que fuera. Hoy es un páramo enorme, ordenado, desolado a las seis de la mañana de una noche eterna que aún se resiste a morir. En Monforte cambiamos la máquina. Ahora la locomotora es una diésel. No se sienten tantos tirones y hay menos ruido. En los vagones no se notan signos de vida humana más allá de una joven que sorprendo lavándose la cara en el baño vestida con un conjunto de lencería negra. Se excusa con un marcado y dulce acento gallego. Todos los trenes van llenos de recuerdos. En este, si uno cierra los ojos e imagina fuerte, aún puede ver a Santiago Carrillo montándose con una peluca en París y entrando en España a derribar fronteras. Allá van las señoronas de San Sebastián camino de París en los años 20 con los pechos cuajados de perlones y pidiendo para cenar becada y vinos de Borgoña. En la esquina esa quizás se apostaba la brigadilla de la Guardia Civil, y en el altillo de maletas que recorría el pasillo se tumbaban los emigrantes españoles camino del frío del norte. Polizones, botas de vino, mangantes, cazarrecompensas, temporeros, vendedores de crecepelo, terroristas, ministros, sacerdotes, intelectuales, toreros, prófugos, militares y chicas del servicio compartían hogaza, chorizo y tortilla de patata cuando la primera clase era primera y la tercera era tercera. En la memoria, el vagón 24 sigue siendo aquella España imaginada.

Volver a Galicia

A esa hora, el sueño, que es un enemigo tenaz, ha derribado a todos y entonces, el día llega de manera confusa. El alba se dibuja en la ventana. De nuevo, la luz. Los fogonazos de los focos pierden intensidad. A través del cristal pasa toda una escala de grises como el decorado de una película de cine mudo. Transcurren a toda velocidad las sombras veloces y cambiantes de las copas altonas y tristes de los eucaliptos. El día se viene encima casi de golpe como una avalancha y de pronto, los árboles verdes, una ría con barcas, la humedad del aire marino y Antonio el revisor llama con dos toques de nudillo a la puerta de la cabina: «Estamos llegando a A Coruña». La ciudad se dibuja en un gris levísimo casi blanco, como los miradores de las casas y como las gaviotas chillonas que sobrevuelan el tren. Isabel Loietto y Fernando Bolaño, una pareja de viudos que se encontraron en Argentina empujan media docena de maletas por el andén. Fernando nació en Lugo y vuelve a sus raíces 60 años después de irse: «¿Sabés? ‘Sho so’h gashego’» (yo soy gallego). «Pisar España y Galicia» es el sueño de la vida de ella y una lágrima le asoma al acantilado del párpado. Al final del trayecto, en tiempo de descuento se nos aparece el milagro romántico del viaje, el alma casi extinta del 00751, el penúltimo tren de la noche. Las 8.40. Hemos tardado casi once horas. Podrían haber sido cinco, pero no hubiera sido igual.

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