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Lo que une 'la Pepa'

Lo que une 'la Pepa'
  • El nuevo ‘Golden Gate’ de Cádiz confirma el éxito de las ingenierías españolas. Ya facturan más del 60% de sus obras en el extranjero

  • La ampliación del Canal de Panamá, el metro de Riad, el AVE a La Meca... España firma una de cada tres grandes obras del mundo

Utilizamos los puentes para desplazarnos y para construir metáforas, pero estamos más acostumbrados a contemplar el paisaje que se ve desde ellos que a fijarnos en cómo están hechos. Es muy probable que si usted no sigue de cerca las obras públicas ignore que el viaducto de la autopista de la Ruta de la Plata (AP 66) que salva el embalse leonés de Barrios de Luna figura entre los más admirados por ingenieros de todo el planeta. La obra, inaugurada en 1983, representó un hito en el campo de la ingeniería civil: fue el puente atirantado con el vano más largo del mundo, nada menos que 440 metros entre pilón y pilón. El título apenas le duró tres años, pero la admiración que despierta entre los estudiantes sigue más viva que nunca.

El puente de Barrios de Luna y el que se acaba de abrir en Cádiz, bautizado como Puente de la Constitución de 1812 y rebautizado en la calle como ‘la Pepa’, tienen muchos puntos en común. Para empezar, son obra de Javier Manterola, un ingeniero navarro con una dilatada trayectoria que ha puesto su firma a decenas de viaductos levantados dentro y fuera de nuestras fronteras. Suyos son puentes como el de Euskalduna de Bilbao, el de las Delicias de Sevilla o el de Sagasta en Logroño, sin olvidar sus colaboraciones con arquitectos como Francisco Javier Sáenz de Oiza en edificios señeros como Torres Blancas o la torre del Banco de Bilbao en Madrid. El de Cádiz, como el de León, es un puente atirantado con un vano muy largo, 540 metros, lo que le convierte en el primero de España y el tercero de Europa con mayor distancia entre apoyos.

El puente de Cádiz es una obra de magnitudes colosales: más de tres kilómetros de longitud, ocho años de trabajo, 510 millones de euros de inversión (222 millones más que lo presupuestado), 100.000 metros cúbicos de hormigón y 70.000 toneladas de peso. «Es la cumbre de las obras de ingeniería civil en España», ha zanjado el director de la infraestructura. Puede que en términos de cantidad sea así, pero en lo que refiere a destreza tecnológica hay otras realizaciones que no le van a la zaga: «Puentes como el de Rande, en la ría de Vigo, o el mismo de Barrios Luna planteaban un desafío técnico aún mayor porque en el momento en que se hicieron, el primero en 1978 y el segundo en 1983, los materiales no habían evolucionado tanto como ahora», puntualiza Iñigo Puente, catedrático de Ingeniería de Construcción y profesor de la Universidad de Navarra.

Tanto el hormigón como el acero han multiplicado su resistencia en los últimos años. «Hasta la década de los setenta se utilizaban hormigones de entre 35 y 45 megapascales como máximo, mientras que ahora es frecuente utilizarlos de hasta 100 megapascales, es decir, que su resistencia se ha duplicado». Eso ha facilitado que las últimas obras de ingeniería desafíen cada vez con más frecuencia los límites establecidos: «Los tres puentes atirantados con mayor luz –distancia entre apoyos– que existen en el mundo se construyeron a partir de 2008», observa el catedrático. Se trata del puente de la isla Russki, en Vladivostok, del puente Sutong, en China, y del puente Sotonecutters, en Hong Kong. Los tres tienen vanos que superan el kilómetro (1.104 metros en el caso del puente ruso, que es el más largo), una longitud del todo impensable hace solo unas cuantas décadas.

Los atirantados son puentes que se utilizan para salvar distancias intermedias. Para tramos superiores al kilómetro se recurre a los llamados puentes colgantes, mucho más caros de construir y también menos rígidos. El más conocido es el Golden Gate de San Francisco, que mide 2,7 kilómetros, aunque hay otro en Japón, el Akashi Kaikyō, que alcanza los 3,9 kilómetros y tiene un vano central de 1.991 metros. Los puentes colgantes no suelen incorporar vías de ferrocarril porque su sensibilidad ante fenómenos como el viento provoca constantes descarrilamientos. En España hay muy pocos.

Los que sí abundan en la península son los puentes en arco, los más indicados para salvar distancias por debajo de los 500 metros. El viaducto de Martín Gil, conocido también como viaducto del Esla, en Zamora, fue durante décadas el puente en arco de hormigón con el vano más largo del mundo (200 metros). Ahora mismo está en ejecución otro puente en arco, el que atravesará el embalse de Alcántara para la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, que ha despertado gran expectación. El viaducto, con un arco que tendrá 324 metros de luz, es también obra de Javier Manterola.

Película de Hitchcock

Pero los ingenieros y las empresas españolas no solo operan en territorio nacional: «Somos una potencia en ingeniería de puentes, ahora mismo Dragados está haciendo un atirantado cerca de Edimburgo con dos vanos de 650 metros que va a ser además muy visible porque discurre en paralelo a un viejo puente ferroviario sobre el estuario del río Forth, una obra de 2,5 kilómetros que aparecía en una película de Hitchcock y que es uno de los monumentos más visitados de Escocia», explica el catedrático Iñigo Puente.

La internacionalización de la ingeniería española va más allá de los puentes y se extiende a campos como los túneles, las líneas ferroviarias, las carreteras o la energía. Nuestras firmas participan en una de cada tres grandes obras que se están desarrollando hoy por todo el mundo: la ampliación del Canal de Panamá, los metros de Toronto, Riad, Panamá y Lima, tramos de alta velocidad en Arabia, Estados Unidos y Noruega, autopistas en Australia, plantas energéticas en México y Argelia, depuradoras en Egipto, el nuevo alcantarillado de Londres... El sector de la ingeniería española, integrado por unas 1.600 empresas, factura en el exterior hasta el 60% de sus ingresos. «Es que la crisis nos dejó tan tocados que salir fuera era la única forma de sobrevivir», explica el ingeniero de Caminos granadino José Antonio Agudela, autor del blog ‘estructurando’. «La mitad de mis compañeros de estudios se han tenido que buscar la vida fuera y la otra mitad se han dedicado a otras cosas». A su juicio, el éxito de las ingenierías españolas tiene que ver con la experiencia que adquirieron en la época de las vacas gordas. «En los años previos a 2008 se hizo más obra que nunca y eso nos colocó en situación ventajosa en terrenos como la alta velocidad con respecto a otros países», indica.

Los ingenieros españoles, asegura, tienen muy buena imagen en el exterior. «Varios de mis compañeros están en países árabes y allí están tan bien vistos como los alemanes o los norteamericanos». Hay estimaciones que cifran en tres mil los profesionales que se han tenido que ir al extranjero. Y la demanda no cae. Hace un par de meses el Colegio de Ingenieros de Caminos firmó un convenio para la contratación directa de licenciados con el Consorcio de Transportes de Singapur, algo que antes ya sucedió con Panamá o Catar.

La demanda exterior actúa de bálsamo entre unos profesionales que antes de la crisis no conocían lo que era el desempleo y que de la noche a la mañana se encontraron de brazos cruzados debido a la paralización de los proyectos de obra pública. El éxito de desafíos técnicos como el nuevo viaducto de Cádiz da aún mayor proyección al prestigio de los ingenieros españoles fuera de nuestras fronteras. Su espectacular silueta es más elocuente que cualquier tratado.