Todas las calles llevan a Pontevedra

Una señal tapada en la plaza de San Francisco, a la espera de ser descubierta cuando comience el proceso de peatonalización./J. M. LIÉBANA
Una señal tapada en la plaza de San Francisco, a la espera de ser descubierta cuando comience el proceso de peatonalización. / J. M. LIÉBANA

La peatonalización del centro de Jaén, que comenzará en mes y medio, está inspirada en el premiado proyecto de la ciudad gallega

Laura Velasco
LAURA VELASCO

Donde dominaba el coche, hoy reina el peatón, juegan los niños en calles y plazas; donde todo era ruido de acelerones, frenazos y bocinas, hoy hay silencio o voces humanas; donde cortar al tráfico una calle era una tragedia, hoy se celebran pruebas deportivas y eventos culturales que cortan media ciudad sin mayor problema». Visto así, podíamos pensar que se trata de un fragmento de la obra 'Utopía', del humanista inglés Tomas Moro, en un mundo en el que todos los habitantes viven en paz. Pero ciertamente se trata del proyecto de peatonalización del centro de Pontevedra. La inspiración del de Jaén. Finalizado hace dos años, ha recibido diversos premios como reconocimiento a un modelo que funciona. En el que «reina el peatón».

El Ayuntamiento de Jaén ha dejado claro que este es el modelo a seguir, por lo que la peatonalización de la capital seguirá muy de cerca los pasos de la ciudad gallega. Está previsto que comience en noviembre y afectará a parte del centro de la capital: entre la calle Roldán y Marín y la plaza de San Francisco, y entre Adarves Bajos y Doctor Eduardo Arroyo. El Consistorio ha incluido en sus presupuestos para este año una partida para este proyecto, que se ejecutaría en cinco años (el importe global estimado es 15 millones de euros) y en cuatro fases.

No todos están de acuerdo. La asociación de comerciantes Mercacentro considera que es «una chapuza que hundirá al comercio local», por lo que pide elaborar un proyecto «serio y consensuado» ante el riesgo de perder un millar de empleos. Por su parte, el concejal de Tráfico y Transportes, Juan Carlos Ruiz, recalca que la peatonalización no será total y que no se alterará el acceso al parking del mercado de San Francisco, como al resto de aparcamientos.

Saturación de tráfico

En Pontevedra viven sobre 51.000 habitantes. En Jaén, alrededor de 110.000. Más del doble. Pero tal y como recoge el proyecto de la ciudad gallega, no necesariamente las ciudades más grandes tienen una saturación de tráfico superior a las más pequeñas. El centro de Pontevedra triplicaba, en 1996, la intensidad de tráfico del centro de Madrid y quintuplicaba la del centro de Londres.

Es por ello que Pontevedra empezó por plantear un cambio en el esquema de prioridades en cuanto a movilidad, estableciendo que en la ciudad, la movilidad prioritaria y primada debe ser la peatonal. En caso de conflicto entre la movilidad peatonal y cualquier otro tipo de movilidad o uso urbano, debe tener prioridad el peatón y todas las acciones, en especial el diseño urbano, deben reflejar esta prioridad. «El nuevo orden de prioridades entre modos de movilidad urbana debe ser: primero peatón, segundo bicicleta, tercero transporte público y cuarto, automóvil privado», indica el dosssier.

Así, el proyecto establece una serie de medidas de seguridad vial, accesibilidad, preferencia peatonal y reducción drástica del tráfico en la ciudad. En el primer bloque, el objetivo que se perseguía era que «toda la ciudad sea segura, con muy baja siniestralidad y además sea percibida por los vecinos como segura».

Para ello, se llevaron a cabo dos medidas. La primera, que en ningún punto de la ciudad se pueda superar el límite máximo de velocidad 30 km/h, con bastantes zonas urbanas limitadas incluso a 20 km/h. Y es que mientras a 50 km/h la probabilidad de muerte por atropello es del 50%, tal probabilidad se reduce al 5% a una velocidad de 30 km/h.

La segunda medida de este primer bloque se basaría en la implantación de medidas estructurales, como pasos sobreelevados (badenes) para peatones y glorietas, que obliguen a respetar estos límites. En total, se instalaron alrededor de 230 pasos sobreelevados y 34 rotondas de nueva planta en toda la ciudad.

El segundo bloque es la accesibilidad, con el fin de hacer una ciudad cómoda para todos y accesible para las personas con dificultades de movilidad, motrices y/o sensoriales. Para ello, se efectuó la eliminación generalizada de barreras en toda la ciudad; la ampliación de aceras y el uso de plataformas a nivel; la instalación de iluminación de muy alta calidad, de bajo consumo y pensada para los peatones y para la estancia en los espacios públicos; y el diseño de los espacios públicos, eliminando todos los obstáculos posibles, o, en su defecto, ordenando y haciendo previsibles los elementos de mobiliario urbano.

El tercer bloque se dirige al que lidera la pirámide de prioridades: el peatón. En el ámbito de preferencia peatonal Pontevedra pretendió hacer una ciudad en la que los peatones y los ciclistas puedan circular «cómodamente y sin ningún peligro ni obstáculo».

Varias fueron las medidas llevadas a cabo con tal fin. La «eliminación de conflictos» en las vías más problemáticas, que eran los grandes ejes de entrada y salida de la ciudad, que permitían usar la ciudad como zona de paso al dar continuidad a las vías de circulación externas. «Eliminamos prácticamente todas ellas, rompiendo esta continuidad y, por lo tanto, eliminamos el tráfico de paso de la ciudad», indica el proyecto.

Así, aumentó en más del 60% el espacio de calles y plazas dedicados a los flujos peatonales y ciclistas y a la estancia peatonal, con la consiguiente disminución del espacio destinado a la circulación y estacionamiento de automóviles. Además, se establecieron medidas de preferencia peatonal. Cada calle se clasifica en función de sus características y demanda de movilidad peatonal en: preferencia absoluta peatonal, coexistencia y segregación de movilidades. En los casos de calles por las que pueden circular vehículos, la mitad de su superficie, como mínimo, está dedicada a la movilidad peatonal. Las calles de preferencia peatonal y las de coexistencia están limitadas a 20 km/h; las segregadas con amplias aceras y carriles de circulación estrictos, están limitadas a 30 km/h.

Con el objetivo de facilitar la circulación peatonal a las áreas y centros de gran atracción se instauraron planes específicos, que clarificaron cómo llegar a pie al centro histórico, centros administrativos, centros escolares, centros sanitarios, estaciones de autobuses y de FF.CC., etc. Asimismo, se crearon y difundieron planos de la ciudad con las rutas, las distancias y el tiempo de recorrido a pie entre cada zona de la ciudad y planos de zonas de paseo.

El último bloque hace referencia a la reducción drástica del tráfico en la ciudad, que perseguía reducir el número de vehículos a unas cifras compatibles con la calidad urbana pretendida, limitando a mínimos las molestias, inseguridad y contaminación.

Como medida, en un plano más abstracto se introdujo el concepto de necesidad: «solo se puede circular y estacionar de forma limitada cuando exista motivo que lo justifique». De forma más concreta, se eliminó el estacionamiento incontrolado, con medidas como la limitación horaria y la adaptación de la geometría de las calles, de forma que imposibilitan estacionamientos indebidos. Además, se sustituyeron por estacionamiento gratuito en la periferia o por parkings.

Como apoyo, se emprendieron campañas sistemáticas de información previa y sanción posterior para todo tipo de estacionamiento ilegal: sobrepaso del tiempo, ocupación de plazas de estacionamiento con fines restringidos -carga y descarga-, discapacitados, estacionamiento sobre las aceras, en pasos de cebra o similares. En relación con esta medida, el Ayuntamiento de Pontevedra asegura que realiza un seguimiento «constante» del funcionamiento del modelo, con ajustes continuos para limitar en la ciudad el tráfico parasitario, de agitación y de paso.

Por último, la ciudad acogió la creación de circuitos y bucles disuasorios, para evitar que se utilicen las calles de la ciudad para atravesarla en coche.

Así, toda la ciudad pasó en estos años de ser casi totalmente inaccesible a ser, a día de hoy, accesible «en un 90%», incluyendo las acciones que se están ejecutando en el momento y que tienen como objetivo alcanzar el 100% «en muy poco tiempo».

El proyecto «más idóneo»

El proyecto inspiró al Ayuntamiento de Jaén para el suyo propio. El alcalde, Javier Márquez, afirma haberlo elegido por ser «el más premiado y el más idóneo, ya que evita que quede aislado ningún barrio». «Muchas veces se cierra el tráfico totalmente a la circulación, y dependiendo de cada ciudad puede suponer que no pase nada o que se aíslen barrios. En Pontevedra se permite a los coches que pasen, pero no que deambulen. Favorece que lleguen a su destino, pero que el centro no sea una zona de tránsito, de circular por circular», apostilla.

Así, el proyecto de Jaén sería «similar» al de Pontevedra, pero adaptándose. Copiaría, por ejemplo, la idea de las zonas limitadas a 30km/hora. En cuestión de aparcamiento, en Pontevedra cuentan con aparcamiento gratuito a 15 minutos del centro y otros más cercanos de pago. «Los de pago los tenemos ya, y Ecologistas en Acción nos ha planteado que el aparcamiento situado junto a la comisaría de la Policía Local de Jaén sea gratuito. Está a 10 minutos andando del centro, sería una propuesta interesante para estudiar. Además, le tenemos echado el ojo a la plaza de Santiago para construir otro parking», admite Márquez.

Más allá de las medidas concretas, el alcalde de Jaén sostiene una idea en el proceso de peatonalización: hay zonas en las que no merece la pena sacar el coche. El modelo no trata ni siquiera de potenciar el uso del transporte público en detrimento del vehículo propio, ya que en ciudades como Jaén muchas veces andar es la mejor opción para desplazarse.

Aún queda más de un mes para que empiece el proceso como tal, con una feria de por medio y decenas de obstáculos que irán surgiendo conforme comience la tarea. Pero si todo se desarrolla conforme lo previsto, en unos años dominará el peatón donde hoy domina el coche.

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