«La voluntad es la clave sobre el tranvía. Estoy dispuesto a meter el hombro y llegar a un acuerdo»

Después de ejercer durante cuatro décadas como gestor en el ámbito municipal y provincial -alcalde de su pueblo, presidente de la Diputación de Jaén y delegado de la Junta-, con un ya lejano paso por el Congreso de los Diputados (1987-1993), y luego de permanecer cuatro años en el Senado (2011-2015), Felipe López (Alcalá la Real, Jaén, 1954) pisa por primera vez la arena política autonómica como consejero de Fomento y Vivienda. Lleva pocos meses en el cargo, pero parece que ya domina los temas más candentes como si llevase toda la vida en ello.

¿Le ha dado tiempo ya a meter en su cabeza los asuntos de una consejería tan compleja?

-Bueno, no es tan complicado. La tarea pública, como la empresa y como todo, es ciertamente complicada, y en un momento, además, en que hay que adaptarse a una realidad que tiene coordenadas distintas a las que tenía hace siete u ocho años. Eso provoca que haya que ser más selectivo en la toma de decisiones. Cuando hay abundancia y alegría se pueden hacer las cosas con un mayor margen de maniobra, y ahora, cuando los recursos son muy escasos, hay que seleccionar muy bien qué cosas, en orden de prioridad, se establecen en la jerarquía y responden a la mayor rentabilidad social, a la mayor necesidad, a la respuesta colectiva más vulnerable... En fin, a los elementos que de alguna forma inspiran la política del gobierno en su conjunto y, en este caso, de la consejería.

¿Cuáles son esas prioridades?

En materia de obra pública, por un lado, el 'parón' que representó la crisis y el impacto que sobre las cuentas públicas generó, obligó a reprogramar y, en su caso, a parar muchas de las obras que estaban en marcha. A algún ciudadano le puede parecer esto falta de previsión.

¿Y no la ha habido?

No. El que sepa cómo funciona al final la obra pública sabe que se gesta lentamente. El Plan Infraestructuras para el Transporte en Andalucía, el plan PISTA tenía todo un espacio de consenso, pero claro, el desarrollo de una gran infraestructura lleva aparejado no sólo un problema de búsqueda de financiación, sino un problema de planificación muy lento. Cuando todo eso está y el que planifica está pensando que tiene un flujo de ingresos estables, las cosas van rodadas. De pronto el flujo de ingresos cae y se cae por el 'tsunami' que arrasa con las cuentas de la administraciones públicas y, bueno, de la empresa privada. Y se quedan muchas cosas a medias. Oiga, ¿y por qué empezó usted ésto? Pues lo empecé porque era socialmente rentable, porque estaba en la planificación y porque tenía un flujo de ingresos con el que pretendía lógicamente responder a la demanda financiera que eso requería. Y cuando se cae el flujo, ¿qué hacemos? Esa circunstancia sobrevenida hay que digerirla con la mayor racionalidad posible.

¿De qué forma se digiere?

Primero, no ignorando que el Gobierno de Andalucía es un gobierno que ha optado políticamente por sostener los pilares de la sociedad decente. Yo me siento, no absolutamente partícipe, sino solidario y compartiendo esos objetivos desde el punto político, lo cual no significa que renuncie a la inversión. Estamos hablando de sostener eso y estamos hablando de que la movilidad no sólo garantice a los ciudadanos que la puedan hacer con mayor seguridad, con la mayor rapidez. Y es un factor al servicio del desarrollo económico. Con esos elementos, recursos hay pocos, pero tenemos que recuperar la obra pública parada con dos criterios fundamentales. Uno, qué porcentaje de esa infraestructura estaba en desarrollo. Donde hay un 60% de desarrollo hay que intentar terminarla, para rentabilizar ese 60% invertido, ponerla en carga antes que la que solo tiene un 20%, salvo que haya una razón poderosísima.

Hay muchos proyectos enquistados desde hace años. ¿Cuáles son las previsiones a corto plazo?

Podemos hablar del metro de Granada o del Plan Andaluz de la Bicicleta. Hay un problema objetivo al que hay que buscarle una solución acorde con las capacidades presupuestarias y acorde con la orientación política y lo que representa una forma de relacionarnos con los sistemas naturales que tiene que ser distinta. Para garantizar que podemos movernos en los entornos metropolitanos, si no acudimos a fórmulas como el tranvía o los metros, fórmulas que representan velocidad, seguridad, un mínimo de externalidades ambientales negativas y un consumo de energía menor, de otro modo es insostenible. En las grandes aglomeraciones urbanas de Andalucía, como en el resto de Europa, hay que buscar métodos de movilidad que sean sostenibles. Si pensamos que sostenible es, por ejemplo, moverse en el entorno metropolitano de Granada usando el coche como solución, no sabemos dónde estamos. Aquí y en cualquier sitio. Es ineludible abordar, concluir, poner en explotación y garantizar la sostenibilidad en la movilidad. Son necesidades también para el desarrollo de la actividad económica.

¿Cree que se subirá como consejero de Fomento al metro de Granada y al tranvía de Jaén?

(Risas). Creo que sí. Yo me he acercado al tema con la humildad que hay que acercarse al intento de solución de los problemas complejos. El problema aquí no es de orden económico. En el caso de Jaén, el problema es de un apriorismo que establece el alcalde. No pretendo hacer una crítica que enturbie la relación, sino que trato de hacer lo contrario. Yo era presidente de la Diputación de Jaén y había un alcalde que era del PP, y fuimos capaces, conjuntamente, de poner en marcha algo que hoy, afortunadamente, forma parte ya del capital de infraestructuras físicas que tiene Jaén, que es la institución ferial. Ya nadie repara en ella porque está, pero se podría hacer un ejercicio si no estuviese. Estamos hablando del escaparate mundial del aceite. Y lo hicimos conjuntamente. Con esa filosofía me acerco igual al tema del tranvía. El Gobierno de Andalucía hace un gran esfuerzo y tiene muy poco sentido que el apriorismo establecido por el alcalde en la fase final de la construcción, no era alcalde en aquel momento, y dijo «Yo no nunca me subiré en el tranvía», pues que sea el elemento que quiera llevar hasta el final. Respeto su posición personal. Había un ministro en la época de Felipe González, que era Carlos Romero, que decía que no le gustaba subirse en los aviones. Iba a Bruselas en coche. Comprendo que el alcalde no quiera subirse en el tranvía, ¿pero esa posición personal tiene que condenar a una ciudad? Una ciudad que tiene, tristemente, el ránking de ser la octava en contaminación ambiental en España. Yo tengo estudios que dicen que no cuesta lo que él dice. Y Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña tiene estudios que nada tienen que ver con lo que dice el Ayuntamiento de Jaén. La voluntad es la clave.

¿Por dónde se encamina la propuesta concreta del tranvía de Jaén?

El razonamiento que le voy a hacer el alcalde es el siguiente. Nosotros no hemos modificado nada. Lo que estoy haciendo es una interpretación generosa y flexible para intentar llegar a un punto de acuerdo. Pero, punto primero, la movilidad en una ciudad es competencia del Ayuntamiento, en Jaén y en el resto de España. El metro ligero de Granada es un transporte metropolitano. El de Jaén discurre por ámbito estrictamente municipal. Es un transporte urbano y la competencia es municipal. Parto de la premisa también de que todos los sistemas de transporte colectivos son deficitarios en todas las ciudades de España. El problema es cuánto. No siendo metropolitano, y es una realidad objetiva, porque Jaén es un ciudad de servicios: la universidad, los hospitales, la estructura administrativa periférica de la Junta de Andalucía y del Gobierno de la nación... Hay muchos ciudadanos del entorno que van a utilizar ese servicio. El proyecto prevé y ejecuta incluso una 'playa' de aparcamientos en la zona de cocheras, muy amplia, para que la gente que venga de otras ciudades o pueblos pueda dejar el coche ahí y utilizar el tranvía. Y aunque no sea un transporte metropolitano, estoy dispuesto a meter el hombro y cofinanciar lo que represente el uso de esa parte que podíamos entender como usuarios metropolitanos.

¿La Junta asume las unidades del tranvía?

Cuando se asume entre particulares y entre instituciones relaciones y convenios libremente pactados, para que esto funcione cada uno cumple la parte que ha pactado. ¿O a mitad decidimos que no me gusta el baile y me bajo del carrusel? Eso lo he hecho siempre y creo que es lo que hay que exigir. Me parece que cuando alguien pacta algo libremente, lo que hay que hacer es cumplirlo. Eso forma parte de un convenio donde el ayuntamiento asume que paga los tranvías. La Junta, en última instancia, para hacer posible el tema, los paga y anticipa para que se pague cómodamente en plazos. Ahora, si el alcalde ahora dice 'me paga usted los tranvías y, además, si esto tiene un déficit de explotación de un millón de euros, me lo paga usted también entero', y esas son las condiciones sin las cuales no hay acuerdo... Pues lo que digo entonces es que lo que no hay es voluntad. No sé en qué términos se va a plantear el acuerdo. Nuestra posición es bastante flexible.

Su antecesora, Elena Cortés, dice que el modelo de financiación público-privada es el inicio de la privatización de algunas infraestructuras. ¿Qué opina?

En muchas cosas la realidad impone necesariamente una colaboración publica y privada. Ella plantea que por ahí no. Las cosas hay que explicarlas. Lo dije en el Parlamento hace unos días. No descarto que la colaboración sea una herramienta más para abordar infraestructuras que son muy necesarias e imprescindibles en determinados territorios. Si algo es imperioso de necesidad, no es aplazable y no tienes recursos, ¿qué haces? Es una fórmula como otra cualquiera, sabiendo que tiene un sobrecoste pero porque también se cede el mantenimiento a 30 años, como ocurre con la autovía Iznalloz-Darro o la autovía de Almanzora.