La línea AVE Granada-Almería, atascada en la declaración ambiental desde hace tres años

El Ministerio de Fomento tiene muy claras cuales son sus prioridades para con la provincia de Granada en materia ferroviaria: acabar la línea de alta velocidad (AVE) entre la capital y la ciudad de Antequera. Por ello, ha presupuestado un total de 200,8 millones de euros para el próximo año con los que espera acabar los tramos pendientes, incluido el paso por Loja y la llegada a la ciudad de la Alhambra en superficie. También una remodelación de la estación de Andaluces, cuyas obras en el cambio de vías, catenarias y andenes se llevarán por sí solas 15,9 millones.

Pero ¿qué ocurre con el proyecto AVE entre Granada y Almería? Pues que después de cinco años desde que se lanzara la apuesta por este corredor por parte del Gobierno del PSOE, poco se ha avanzado en el mismo. De hecho, aparece en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2015 con una partida simbólica de 20.330 euros. Un montante que sugiere que el Ministerio de Fomento no tiene mucha prisa por iniciar el estudio del trazado en el corto plazo. De momento se limita al documento inicial con el que arrancó este proyecto.

De lo que no hay duda es de que la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), imprescindible para plantear el trazado definitivo de este corredor entre ambas capitales andaluzas, lleva tres años envuelta en una maraña burocrática que parece no tener final. Y aún pueden quedar meses para que se desenrede la madeja, a juicio de las partes consultadas por este periódico.

Las delegaciones provinciales de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio en Granada y Almería, ya han realizado los informes requeridos por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Un trámite imprescindible en este asunto, lo que en teoría supone la antesala a la DIA.

Pasos seguidos

De la lentitud que se ha seguido en el trámite de la DIA baste señalar que arrancó en octubre de 2011 con el envío por parte del Ministerio de Fomento del 'Estudio Informativo de la Conexión de Alta Velocidad Granada-Almería' al actual Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, para que este formulase la preceptiva autorización. Desde ese momento y hasta el que nos encontramos, vueltas y más vueltas para solucionar toda una serie de aspectos y corregir otros, aportar información adicional al documento y solventar otros múltiples inconvenientes.

A partir de ahora y con el horizonte de la aprobación de la DIA -puede que ya estemos inmersos en el nuevo ejercicio-, los técnicos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) han de plantear el proyecto constructivo. ¿Se puede avanzar algo del mismo? En absoluto. Fomento es muy cauto al respecto para no pillarse los dedos como ha ocurrido con la variante de Loja o la entrada soterrada del AVE en Granada, que por restricciones presupuestarias han tenido una solución provisional muy alejada de la que en su día fue diseñada por el Gobierno que presidía Zapatero.

Si nos retrotraemos a la presentación del proyecto original, allá por 2009, lo que entonces figuraba era una plataforma de vía doble, electrificada y que sirviese para tráfico mixto de pasajeros y mercancías. Una línea muy diferente a la existente hoy en día, por la que circulan trenes regionales de Renfe y que se encuentra dividida en dos tramos diferentes: el comprendido entre Almería y Moreda, de 124,7 kilómetros de longitud, y el de Moreda-Granada de 56,7. Ambos con vía única, que está electrificada sólo desde Huéneja hasta Almería.

El problema de la línea ferroviaria actual es que está muy condicionada por una orografía muy complicada, con grandes pendientes y en la que en menos de 80 kilómetros, el desnivel a salvar sobre el nivel del mar es de 1.100 metros.

Por ello, el estudio que entonces se realizó para esta línea de AVE proponía dividir el trayecto total en dos tramos diferenciados: uno, desde Granada hasta el final de la comarca del Marquesado de Zenete, con todo su recorrido por la provincia de granadina, para el que se han estudiado tres alternativas de trazado distintas; y un segundo, desde el final de ese primer tramo, desde poco antes de entrar en la provincia de Almería hasta el límite del término municipal de la capital, que contaba con un total de seis opciones de trazado diferentes.

En cuanto a la velocidad prevista para esos trenes AVE, la mínima para mercancías será igual a la máxima alcanzada con el trazado actual. Un proyecto que tendría un recorrido de 160 kilómetros, cerca de una veintena menos que el trazado actual por los cambios que se introducirían en el mismo, y que costaría -según las estimaciones hechas entonces- unos 2.200 millones de euros, a razón de 13,75 por kilómetro ejecutado. Esta línea tendría continuidad con la que llegue de Murcia a la capital almeriense, que tendrá una longitud de 199 kilómetros y que actualmente se encuentra prácticamente paralizada.

Financiación

Pero si mala noticia es que transcurridos cinco años desde que se diese a conocer el proyecto del futuro corredor de alta velocidad entre Granada y Almería, que conectaría Andalucía Oriental con el Levante peninsular y permitiría el acceso a la frontera francesa por la franja litoral, peor es que la Unión Europea (UE) no contemple ayudas para la financiación de esta infraestructura. El criterio al respecto, expresado a finales del pasado año, no ha cambiado.

El interés de la UE es el ya conocido Corredor Ferroviario del Mediterráneo, cuya opción más favorable en el caso de la provincia de Granada es una salida hacia Levante por una zona que no contempla la conexión con el puerto almeriense, sino por el interior, hacia Lorca. Evitaría así la difícil orografía y el que los pesados trenes de mercancías tuviesen que usar doble tracción.