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Juanjo Cerero
Martes, 11 de abril 2017, 04:19
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Con la rectificación 'sui generis' de Fomento y la recuperación a la chita callando del proyecto de Variante de Loja en los Presupuestos Generales del Estado tras dos años de aislamiento ferroviario, el coste total estimado de las obras del AVE de Granada vuelve a superar en 2017 los dos mil millones de euros. La causa: una nueva partida de inversión de 525 millones dedicada a la 'Integración del Ferrocarril en Granada', según el proyecto de cuentas presentado por el ministro de Hacienda. De ellos, unos 400 millones irán a poner en marcha la Variante de Loja; los 125 restantes, al soterramiento del trazado a su llegada a la capital, según la explicación oficial de Adif. La inversión total agregada en Granada y Málaga, las dos provincias a las que afecta esta obra, alcanza en 2017 los 2.168,98 millones de euros. Es el coste máximo que ha tenido esta infraestructura desde que el grueso de los trabajos comenzara en 2008, cuando el entonces Gobierno socialista lo estimó en 1.367 millones de euros.
La infinidad de problemas con los que se ha cruzado el proyecto, los retrasos, los modificados de contratos que se adjudicaron por debajo de su coste previsible real, los intereses de préstamos amontonados o el parón generalizado en la inversión por la irrupción de la crisis económica son, entre otros, los causantes de que desde entonces hasta hoy se hayan sumado hasta 800 millones de euros a ese cálculo inicial, un aumento del presupuesto del 58,6%. Y eso a pesar de que partes del proyecto, como la renovada estación para la capital y la doble vía, hayan ido encogiendo y haciéndose cada vez menos ambiciosos y más baratos por el camino. O desapareciendo. El resultado final: una obra mucho más cara que la prevista en 2008 a pesar de contar con menos equipamientos. Y a todo ello se le suma la mala situación económica por la que pasa Adif, la entidad encargada de ejecutar las obras y que continúa acumulando deudas sin aparente solución de continuidad.
446,2 millones más
El proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2017, que aún no cuenta con el respaldo parlamentario necesario para ponerse en marcha, incluye una reducción global de 78,76 millones de euros en la estimación del coste total de las partidas correspondientes al AVE con respecto a la de 2016. Esta variación va en línea con la reducción generalizada de la inversión real a lo largo y ancho del país. Sin embargo, los 525 millones que el Gobierno prevé ahora gastar en los próximos ocho años -en 2017, sólo un millón- supone que, en agregado, el coste total estimado haya aumentado en 446,2 millones.
Este repunte del coste de las obras es un cambio imprevisto en las posiciones del Estado con respecto al AVE de Granada, que se trasladaban luego a los presupuestos. En septiembre de 2013 la entonces ministra, Ana Pastor, no veía con buenos ojos invertir «429 millones de euros para ahorrar cinco minutos de viaje». La declaración de intenciones de Pastor se reflejó por primera vez en los Presupuestos Generales del Estado para 2015, que pegaron un tajo de 580 millones de euros a la inversión en las obras, un 27% menos que el año anterior. El AVE llegaría a Granada prácticamente con lo puesto. Todo lo demás -la Variante de Loja, el soterramiento- tendría que esperar a lo que la ministra llamó una «segunda fase» de la construcción. Hace apenas seis meses su relevo en el cargo, Rafael Catalá, seguía la misma linde y aseguraba en una entrevista a IDEAL que la Variante no podría ser aprobada por sus «costes muy altos y afecciones ambientales».
En este contexto sorprenden estos 525 millones de inversión nueva, que por primera vez dan cuerpo a esa «segunda fase» anunciada en 2013 por Ana Pastor y hacen crecer la inversión un 26% en términos interanuales -prácticamente lo mismo que se sacó de las estimaciones en el proyecto de Presupuestos Generales correspondientes al año 2015-. No sólo por lo inesperado de su inclusión, sino porque el Ministerio de Fomento no ha sido hasta el momento en absoluto claro sobre la letra pequeña de sus planes para la llegada del AVE a la capital granadina.
Un pozo sin fondo
La llegada de la Alta Velocidad a Granada, plagada de problemas y con la crisis económica como telón de fondo en los últimos años, está terminando por resultar un auténtico 'agujero negro' para las cuentas del Estado. Como muestra, un botón. Tras la llegada del PSOE a La Moncloa en 2004, Fomento decide 'empezar de cero' y volver a encargar todos los estudios relacionados con la línea del AVE que se habían realizado en los tres años anteriores para que dispusiese «en todo su recorrido de vía doble y de las características propias de una línea de alta velocidad y ancho internacional», según aseguró
entonces el Gobierno. El coste final estimado entonces por el equipo de Magdalena Álvarez fue de 650 millones de euros; 220 más de lo previsto durante la era Aznar. Para cuando comienzan la mayor parte de las obras, en 2008, el coste total esperado de la inversión se ha disparado hasta los 1.355 millones de euros. Y eso sólo en obras relativas a la línea, sin contar los proyectos consultivos que aún estaban en marcha ni las actuaciones previstas para adecuar las estaciones. La cifra siguió creciendo hasta alcanzar los 2.160 millones en 2014, último año antes del recorte del soterramiento, la doble vía, la estación de Moneo y la Variante de Loja.
Loja, el problema de siempre
Corría el año 2001 cuando empezaron a tramitarse los primeros estudios preliminares sobre un proyecto de línea de alta velocidad a su paso por Loja. Más de tres lustros de infortunios y algún despropósito después, la actividad avanza a trompicones después del último susto vivido el pasado mes de agosto. Entonces, Dragados y Tecsa, las dos empresas del grupo ACS encargadas de acabar el tramo de Loja, pidieron no seguir con la obra por falta de dinero apenas medio año después de que se les adjudicase. Habían caído en uno de los vicios endémicos en buena parte de las grandes constructoras españolas: presentar una oferta irreal, de prácticamente la mitad de los 48,4 millones previstos en principio por el Gobierno, con la idea de ir añadiendo modificados a posteriori, conforme fuesen apareciendo los inevitables problemas.
Los modificados eran, además, contrarios a la legalidad. Superaban el 10% de incremento máximo sobre la adjudicación original que permite la Ley de Contratos del Sector Público. Fueron necesarios dos meses de negociaciones para que Gobierno y ACS llegaran a un acuerdo cuyos detalles se desconocen. Esto permitió retomar las obras, que se espera que acaben antes de finales de año. Claro que la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, ya había asegurado en 2015 que llegaría aquel año. Y en 2016 reiteró su promesa cambiando sólo la fecha.
Más deuda para Adif
Otro de los problemas a los que se enfrenta el proyecto como un rumor de fondo tiene que ver con la situación económica de Adif Alta Velocidad, que encadena números rojos año tras año a pesar de marcar récords históricos de viajeros en AVE. Sólo hasta septiembre de 2016 el organismo amasó una deuda de 210 millones de euros. La deuda global es aún más preocupante: 14.400 millones. Y eso a pesar de haber conseguido reducirla un 1% con respecto a los 14.432 del año anterior. Lo logró a costa de limitar en lo posible el número de nuevas licitaciones y de frenar el desarrollo de las obras en marcha. Si la recuperación de la inversión en Granada sirve como precedente para el resto de proyectos que Adif tiene en precario por todo el país, será cuestión de tiempo que la deuda repunte. La entidad ha emitido 590 millones en bonos desde septiembre de 2015.
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