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José Peláez, nacido en Zújar, ha dirigido la colosal ampliación del Canal de Panamá.
El ingeniero granadino que va a entrar en los libros de Historia

El ingeniero granadino que va a entrar en los libros de Historia

José Peláez, (Zújar, 50 años) y director general de la ampliación del Canal de Panamá, va a cumplir el encargo que Carlos I de España y V de Alemania hizo a sus constructores hace 500 años

ignacio lillo

Sábado, 30 de abril 2016, 00:38

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Está a punto de entrar en los libros de Historia, aunque todavía no lo sabe. Sigue demasiado enfrascado en el final de una obra de dimensiones colosales como para pensar en otra cosa. No es para menos: el ingeniero granadino José Peláez, (Zújar, 50 años) y director general de la ampliación del Canal de Panamá, va a cumplir el encargo que Carlos I de España y V de Alemania hizo a sus constructores hace 500 años. Ya se sabe que las cosas de palacio van despacio. Allá por 1521, el emperador, un visionario con prisa por traer el oro desde las colonias americanas, ordenó un estudio para unir los océanos Atlántico y Pacífico con una vía acuática, utilizando el cauce del río Chagres. Su visión chocó con la capacidad tecnológica de la época, aunque existen documentos que atestiguan aquel plan.

Cinco siglos después, un consorcio liderado por la constructora Sacyr e integrado por la italiana Salini Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña CUSA, ha venido a cumplir el sueño imperial. Es cierto que ya existen otras dos esclusas en marcha, pero la que se inaugurará el 26 de junio (sí, la misma fecha prevista para las elecciones) no es comparable con las anteriores, ni en magnitudes, ni en capacidad ni en sostenibilidad ambiental. Se trata de una de las mayores infraestructuras en ejecución en el mundo, y la mayor a cargo de una empresa española. Su presupuesto también es estratosférico: arrancó en 2.800 millones de euros y se cerrará por encima de los 4.500 millones.

Un millar de ingenieros, muchos de ellos jóvenes españoles, y hasta 13.500 trabajadores de 30 países le han dado forma a la nueva vía marítima, donde estos días se dan los últimos retoques antes de entregar las llaves a la Autoridad del Canal, tras nueve años de ejecución. Precisamente, las constructoras tratan ahora de recolocar a toda esta enorme masa laboral en nuevos proyectos.

Cuando esté en funcionamiento, cada buque cargado pagará hasta cerca de medio millón de euros por cruzar en unas doce horas. De lo contrario, tendrá que dar la vuelta por el Estrecho de Magallanes, lo que supone 20 días de travesía y el combustible correspondiente. Allí todo está tasado y para los que van con prisa, tener preferencia en la cola también se paga.

«No me he parado a pensar que hemos hecho historia, la gente que viene de fuera pone más en valor su repercusión mundial que nosotros, pero es verdad que abre un nuevo mundo de comunicaciones transoceánicas», cuenta el ingeniero, hijo de un agricultor que le enseñó que con determinación y coraje «se puede conseguir cualquier cosa».

Entre las personalidades que han acudido de visita están el dueño de Microsoft, Bill Gates, y el de Facebook, Mark Zuckerberg; mientras que Obama lo sobrevoló en helicóptero por razones de seguridad.

El 2015 fue el año récord en las dos vías que están ya operativas, con 360 millones de toneladas de carga desplazadas a bordo de 14.000 barcos, de los que el 90% están en la talla máxima admisible por manga, eslora o calado. Ello indica que están prácticamente amortizadas. La infraestructura actual genera 2.100 millones de euros al año, de los que el Estado panameño recibe casi mil millones. En este contexto, el país se plantea en el año 2006 la necesidad de crear un sistema de esclusas más grandes. La oferta española, Unidos por el Canal, ganó a las otras cuatro finalistas, gracias, sobre todo, a que aporta una solución que le permite ahorrar agua dulce.

A las cinco en marcha

«La primera dificultad a la que nos enfrentamos son las magnitudes, pocas infraestructuras en el mundo tienen estos volúmenes. Además de una climatología tremenda, donde llueve de media tres metros de agua al año», comenta Peláez, que empieza su jornada laboral a las cinco de la mañana y la prolonga hasta las nueve de la noche.

Con semejante pluviometría lo más importante era estudiar cómo fluye dentro del canal. La clave, que sólo aportaba la oferta española, es que el complejo sistema está equipado con unas balsas que permiten ahorrar agua dulce, y siempre por gravedad, sin uso de energía eléctrica. «Conseguimos pasar 2,6 veces más carga con un 7% menos de consumo». En cada lateral se han habilitado tres balsas que se equilibran por la teoría de vasos comunicantes.

Sobre el terreno, todos los volúmenes son apabullantes. Se han construido dos puertos para descargar las compuertas y mover los materiales y la planta de triturado es una de las más grandes que se han levantado en el mundo. «El hormigón se tenía que poner a una temperatura de entre 13 y 20 grados, cuando el ambiente en el país supera los 25. Había que enfriar todos los componentes de la mezcla con aire acondicionado, duchas de agua helada y escamas de hielo. Donde mejor se estaba era en la planta de hormigón», sonríe el granadino, tan orgulloso de su titánica obra de ingeniería como de su nombramiento hace dos años como mayordomo de las Fiestas de Moros y Cristianos de su pueblo.

Las válvulas de las esclusas se han fabricado en Corea, bajo supervisión también de ingenieros españoles desplazados a las fábricas de Hyundai. Hay 152 en total, de 7 por 5 metros cada una, y controlan el trasiego de agua de una cámara a la siguiente. Las 16 compuertas (ocho en cada lado) son de diseño holandés y construidas en astilleros de Italia. Estas barreras también son muy novedosas porque flotan: «Navegan en la maniobra de apertura y cierre de la esclusa». Cada una mide 57 metros de largo por 30 metros de alto (como un edificio de ocho plantas) y pesa cuatro millones de kilos, lo mismo que 70 tanques blindados uno encima de otro.

Suma y sigue. En el lado atlántico, el movimiento de tierras ha llegado a formar una península dentro del lago Gatún, que se podría convertir próximamente en un resort turístico de lujo. Se ha utilizado el acero de 22 torres Eiffel; 1.200 vehículos (incluida una flota de autobuses escolares de segunda mano, comprados en Estados Unidos, para mover a los obreros) y 150 máquinas de gran tonelaje procedentes del sector de la minería. Durante los trabajos hubo que trasladar a reservas a 1.500 animales salvajes: lo más difícil, los 178 cocodrilos. Hasta fósiles de dinosaurios han aparecido.

¿Y lo peor? Primero, el fallecimiento de siete obreros en accidentes. Y segundo, el episodio que se produjo en 2014, con un parón de dos semanas a causa, según el consorcio europeo, del empeño del cliente en esperar a las resoluciones arbitrales para autorizar varios sobrecostes. Aquello obligó incluso a intervenir al Gobierno español. Finalmente, se firmó un acuerdo por el cual las dos partes pusieron la mitad del dinero necesario y se acordó que las resoluciones de los órganos de disputa se irían sumando al extenso presupuesto final.

Como resultado, el nuevo canal admite el paso de navíos tipo New Panamax, cargados con hasta 12.600 teus (contenedores), mientras que ahora pasan con 4.400 como máximo. Con las tres vías en marcha, a partir de junio, se duplicará la capacidad para transportar mercancías, y con ello los ingresos para el Estado panameño. Aún no podrán cruzar los gigantes triple E, que quedarán para un futuro cuarto pasillo. Y después de tanto, ¿al director qué le queda? «Me llevo el aprendizaje, me ha puesto en el escaparate del mundo de la ingeniería». Y, sobre todo, la respuesta de su familia: «A mi mujer, mis hijos y mis padres les llena de orgullo». Las memorias, quizás más adelante. «Soy malo escribiendo».

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