Fomento planea que la autopista ferroviaria del Mediterráneo se quede en Murcia

Autopista ferroviaria. Una de las principales bases logísticas de autopista ferroviaria en servicio actualmente en Europa es la de Le Boulou, en Perpiñán (Francia)./VIIA
Autopista ferroviaria. Una de las principales bases logísticas de autopista ferroviaria en servicio actualmente en Europa es la de Le Boulou, en Perpiñán (Francia). / VIIA

El primer 'concurso' para tantear qué empresas estarían dispuestas a explotar estos novedosos servicios logísticos prevé que la pata mediterránea no pase de la región vecina

MIGUEL CÁRCELESALMERÍA

El proyecto está en un estadio absolutamente inicial. De hecho, lo que acaba de hacer el Ministerio de Fomento del Gobierno de España en colaboración con los franceses de Transición Ecológica y Solidaria y el de Transportes, es lanzar una mera prospección de mercado para conocer si hay empresas logísticas interesadas en lanzar servicios de autopistas ferroviarias. Pero de cumplirse a rajatabla, Almería no verá cómo sus camiones salen de la provincia a bordo de trenes kilométricos camino de los mercados europeos. El plan les obliga a ir, en el mejor de los casos, hasta Murcia.

El documento, que es una convocatoria «de manifestación de interés» -algo poco habitual- pretende sondear el mercado, ver qué condiciones de explotación les exigen las empresas y observar la posibilidad de programar grandes áreas logísticas en dos ejes, el atlántico y el mediterráneo, mediante las cuales pasar la carga de los camiones a los trenes de una forma rápida. De este modo, no sólo se abarata el transporte, sino que los viajes son más cortos y menos contaminantes. Pero ninguna de ellas estaría en Almería, ya que para el eje Atlántico se pretende la centralización de la carga en Vitoria y para el Mediterráneo a lo largo de la costa entre la frontera francesa y Murcia, no más allá.

Las autopistas ferroviarias son nuevos sistemas intermodales que, gracias a nueva tecnología, permiten transbordar la carga de los camiones a vagones articulados especiales. Lo que se traspasa es la caja del trailer, no la carga en contenedores o palés. Esto permite que la circulación de la mercancía -algo muy importante para los productos de alimentación- sea mucho más rápida y pueda hacerse puerta a puerta con los transportes de los últimos kilómetros efectuados con cabezas tractoras. El primero de estos sistemas se creó para cruzar los camiones a través del Canal de la Mancha por el Eurotunel entre Francia e Inglaterra. Pero desde entonces han surgido nuevos servicios, como el existente entre Perpiñán (Francia) y Bettembourg (Luxemburgo) que usan algunas compañías transportistas de Almería.

España, donde el transporte ferroviario de mercancías no llega ni tan siquiera al 10% del total, pretende sacarle partido a los nuevos corredores ferroviarios europeos y captar carga mediante la implantación de estos sistemas. Por ello, Francia y España decidieron, durante 2015, colaborar en el marco un grupo de trabajo conjunto y diseñaron una hoja de ruta común validada en 2016 por los ministros competentes en materia de transporte para la realización de los estudios y las acciones conjuntas necesarias para el establecimiento de servicios de autopista ferroviaria de larga distancia sobre los ejes Atlántico y Mediterráneo.

De esos estudios, que incluyen un detallado volcado de datos de transporte de mercancía pesada en ambos países, se habría obtenido el material para identificar cuáles debieran ser los puntos de ubicación de las centrales logísticas específicas para la implantación de los proyectos de autopista ferroviaria. Y en ellos -debe ser así, aunque no lo indica de forma explícita- habrían encontrado un motivo para excluir a Almería de una posible ubicación de terminal de autopista ferroviaria.

Primeros proyectos

Según las cifras de la Consejería de Agricultura, Pesca y Desarrollo Rural de la Junta de Andalucía, Almería vendió fuera de las fronteras españolas 2,6 millones de toneladas de producto hortofrutícola fresco que se exportó de forma íntegra por carretera. «Harían falta entre 7 y 16 trenes diarios para exportar la producción de 5,6 millones de toneladas anuales de frutas y hortalizas que se producen en Almería, Murcia y Alicante. Eso supondría cerca de 5.000 trenes al año. Ahora la exportación agroalimentaria solo utiliza el tren en un 0,07% de los envíos al exterior, frente a un 99% que se transporta por carretera», defiende, con cifras en la mano, la Asociación Valenciana de Empresarios.

Estos dos proyectos de autopista ferroviaria, ahora en marcha, serían los primeros en implementarse. No obstante, en un anterior documento prospectivo elaborado por el propio Ministerio de Fomento considera apto para el servicio que el origen de la mercancía se sitúe en un radio de 600 kilómetros de la central logística para trayectos internos en la península ibérica y de 900 para los transpirenaicos. Esto permitiría que se situara un posible punto de transbordo en territorios tan alejados de Almería como Barcelona o Vitoria, precisamente las dos áreas en las que según los primeros cálculos de Fomento resultaría más «rentable» disponer de una plataforma.

Cabe recordar que las autopistas ferroviarias aún no están estandarizadas, razón por la que cada sistema impone su tecnología y, por lo tanto, impide la proliferación de centrales logísticas puntuales y dispersas -como sí ocurre con el transporte ferroviario convencional-. Esto provoca, hasta la estandarización de la tecnología, que se conciban como un servicio punto a punto desde el que la logística culmina su trayecto por carretera en recorridos muy largos -hasta 900 kilómetros, según el Gobierno- pero que descarga las carreteras y reduce el impacto medioambiental del transporte.

En Almería, por el momento, se han planeado dos plataformas logísticas ferroviarias convencionales: una en Níjar y otra, de carácter privado, en el entorno de Pulpí, junto al límite con a Región de Murcia.

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