La vía única ahorrará al Gobierno más de 1.000 millones

El AVE se acerca en vía única hacia la capital granadina en una zona en la que se ha construido plataforma de vía doble./ALFREDO AGUILAR
El AVE se acerca en vía única hacia la capital granadina en una zona en la que se ha construido plataforma de vía doble. / ALFREDO AGUILAR

El recorte de una de las dos vías entre Pulpí y Vera y desde la Venta del Pobre hasta Almería -además de otras medidas de diseño de la línea- permitirán a Fomento recortar la factura en una cuantía exorbitante

Miguel Cárceles
MIGUEL CÁRCELES

Almería tendrá un AVE prácticamente inexplorado hasta el momento en España: en vía única. Los pocos casos que hasta el momento se están poniendo en marcha -Castellón, Granada o León- tienen plataforma de vía doble y en un futuro podrán contar, conforme incrementen los flujos de viajeros y mercancías, con doble vía en todo su trazado. Lo mismo ocurre en el AVE gallego, donde la plataforma de vía doble cuenta con tramos alternos montados en vía única debido a que los tráficos no son tan densos como para tener las dos vías dispuestas y en uso. Pero el caso de Almería será paradigmático. No sólo en España, sino en todo el mundo: una Línea de Alta Velocidad con plataforma de vía única para ambos sentidos, sin capacidad de ampliación. De hecho, hasta el momento el primer tramo de Alta Velocidad en todo el globo terráqueo con vía única es León, pero tiene capacidad de ampliación futura cuando la demanda así lo requiera.

La decisión de convertir la futura línea Almería-Murcia en un experimento inexplorado reside en un documento encargado por la exministra Ana Pastor al principio de su mandato al gabinete público de ingeniería Ineco y del que, hasta el momento sólo habían trascendido declaraciones políticas, referencias del ministro de turno -Pastor o, ahora, Íñigo de la Serna- que referían a la cobertura «suficiente» de las frecuencias ferroviarias presentes y futuras de la construcción de la línea de vía única.

El documento se finalizó en otoño de 2017. Y sus conclusiones han sido la base técnica en la que se ha sostenido la decisión ministerial de abaratar el coste de la obra quitándole, en gran parte de su recorrido, la vía doble. Según este informe, al que ha tenido acceso IDEAL, la rebaja de costes podría llegar a superar, con creces, los mil millones de euros. Concretamente, según los números que incluye el estudio de ingeniería, 1.076,7 millones de euros que Fomento podría dedicar a otras infraestructuras.

Sin contar las obras ya ejecutadas -no sólo el tramo de plataforma ya construido en vía doble entre Vera y Los Arejos, en Sorbas, sino también los tramos ya ejecutados en Murcia- aún restarían, según los proyectos iniciales, 3.249,8 millones de euros por ejecutar para que el primer AVE llegara a la Intermodal. El nuevo diseño -que no sólo afecta a la disminución de capacidad de la línea adoptando vía única, sino también a otros elementos del diseño para reducir el tamaño de los viaductos, túneles y soterramientos- supondría una inversión de 2.173,1 millones, el 33% menos.

El dossier se llama «Estudio Funcional para la Optimización de los proyectos de Alta Velocidad Murcia-Almería», y en él define la necesidad de revisar el proyecto en un «contexto de replanteamiento de la estrategia de desarrollo de la Línea de Alta Velocidad». Cabe recordar que el encargo de Pastor se inició en el momento en el que Fomento recortó la inversión pública de forma tan drástica que apenas se mantuvieron en pie las extensiones de AVE a cuatro zonas del país: Granada, Murcia, Castellón y Galicia. Y en él se valora «un escenario que cumple con los requerimientos funcionales mínimos establecidos en el Estudio de Capacidad, para atender los tráficos previstos en el corredor a muy largo plazo». Eso si, abaratando la factura en diversos elementos del diseño de la línea pero, fundamentalmente, «a través de la propuesta de construcción de infraestructuras para vía única en lugar de vía doble, allí donde el estudio de capacidad lo posibilita».

En el primer análisis Ineco planteó la posibilidad de que la vía doble sólo se extendiese entre Murcia y Lorca y entre Vera y Los Arejos para «intentar aprovechar los tramos de vía doble ya construidos». Sin embargo, y después de los análisis -los técnicos de Ineco utilizan sistemas avanzados para simular la circulación de trenes en supuestos reales sobre hipótesis aún no construidas- se estimó necesario prolongar la vía doble de Murcia a Pulpí. «Si bien en términos de capacidad no es estrictamente necesario», advierte el informe, «elimina las restricciones ante incrementos de la demanda de servicios de cercanías Murcia-Águilas». Según su ejercicio hipotético, muchos trenes de cercanías tendrían que soportar esperas en las estaciones -para los cruces con otros trenes- que convertirían el servicio en algo poco competitivo y que la vía doble desde Pulpí suprimiría de raíz.

Todo este estudio se ha hecho basándose en un pronóstico de demanda habitual -no en jornadas de punta de viajeros, en los que se podrían tomar otras medidas como trenes en doble composición, esto es, con el doble de plazas-. En el horizonte más lejano estimado por la Dirección de Planificación y Proyectos de ADIF «se considera para el horizonte 2024 un total de 5 trenes por día y sentido Madrid-Almería y 3 trenes por día y sentido Barcelona - Almería» sumados a las 21 circulaciones de cercanías Murcia-Lorca (algunas prolongadas hasta Pulpí y Águilas). Y en ese escenario, la línea sólo estaría explotándose a un 50% de su capacidad. De hecho, advierte el documento, «el esquema planteado permite la explotación [...] de hasta 10 trenes por día y sentido» hacia Madrid y «hasta 6 trenes por día y sentido» a Barcelona. «Su capacidad duplica la demanda prevista en la prognosis de tráfico más lejana de la que se dispone con horizonte 2024, por lo que podrá atender a la demanda previsible durante varias décadas», insiste el pronóstico técnico. Además, se identifica la posibilidad de fletar hasta seis trenes de mercancías al día que podrían incrementarse si se ubican vías de apartado. El proyecto de expropiaciones posterior ya ha incluido al menos una en Níjar -lo que abunda en que se pretende incrementar la capacidad de transporte logístico de la línea-.

«El mayor condicionante de capacidad en el corredor no es tanto la existencia de tramos de vía única, sino la mayor demanda prevista en el tramo Murcia - Lorca respecto al resto del corredor hasta Almería», advierten los técnicos. En ese tramo, ahora proyectado en vía doble, el plan original planteaba la creación de tres vías: una para cercanías y dos para Alta Velocidad. Sólo en la provincia de Almería -y sin tener en cuenta la integración del ferrocarril en la capital- el ahorro por la vía única se acerca ya a los 300 millones de euros, el 23,36% de lo proyectado inicialmente.

El estudio incluye incluso horarios hipotéticos de los servicios ferroviarios que servirían para hacerse una idea de la mejora que experimentarían los viajes de los almerienses. Por ejemplo, si un ciudadano cogiese un AVE a Madrid a las 06.25 en la Intermodal, podría tomar café en Atocha a las 10.07 horas. Y si el viajero se montase a las 20.03 horas en Sants (Barcelona) podría estar en Almería a la hora de irse a la cama: las 00.22 horas. Ir y volver a ambas capitales en el día para hacer gestiones, ir al médico o, quien sabe, tener un almuerzo, quedaría -si se cumplen los planes del documento- a disposición del usuario.

Más

Fotos

Vídeos